第三百一十五章 顺应市场规律 餐车解甲归田（1/2）
近年来，普速旅客列车餐车经营情况比过去更为艰难，亏损情况时有发生。原料和人工成本的逐年递增，我国高铁、动车组的大量开行，导致普速旅客列车的餐车亏损现象不时出现。
目前普速列车餐车经营大多是采取班组整体承包的形式，这里的餐车工作人员以正式工为主，平均年龄偏大，文化水平不高，工作效率较低，面对普速列车当前亏损的情况，餐车厨师、服务员积极性受到打击，纷纷要求转岗为列车员。
普速列车餐车食品加工过程较为复杂，一般需要工作人员4到7人，近几年来，工资增长幅度较高，单位需要支付给餐车工作人员的工资和五险一金越来越高，对应的效益低下的工作岗位，两者越来越不成正比。
和高铁，动车组列车供应的快餐盒饭相比，更是不具有可比性，高铁、动车的餐饮人员2到3人即可完成全部工作，且人员构成也大多以劳务派遣工为主，工资等等支出相对较低。
再加上近年来的肉、禽、蛋、面粉、食用油等农副产品价格有所上涨，但餐车标价却不能随意地水涨船高，导致成本升高而利润降低。
刘群他们班组的餐车经营情况一直比较好，但近一两年来也受到了较大的影响。
首先是经过几次列车提速，列车运行时间越来越短，导致大多数旅客对餐车用餐的需求缩小，且刘群他们的18次列车，从始发站到终到站全程都有动车、高铁，大多数旅客在有条件的情况下，会选择高铁、动车长途旅行，而短途的旅客又基本不会在餐车就餐。
这就导致高端客流和部分原本的民航客流转移到了高铁、动车，普通列车以务工流、学生流、短途流占主导，这些旅客人群对餐车并不太有好感，对于餐车的饭菜鲜有问津，尽管餐车人员使出浑身解数，想尽各种办法提高饭菜水准、服务质量，但因为客流逐年减少，客流成分的改变而导致了餐车经营状况举步维艰、日益低迷。
刘群所在的客运段也一直想方设法，提高普速列车餐车的经营能力，但残酷的现实摆在眼前，不是人力可以扭转的。
餐车几经改革，最开始是将餐车委托给外包企业经营，主要是经营自主生产的盒饭和一些快餐商品。
这样一来就用劳务派遣工替代了餐车正式的厨师、领班、餐车长等等，首先是降低了工资成本。但即便是这样，餐车效益仍然难以有起色，似乎人们在乘坐高铁动车组时，才习惯于吃盒饭，而在普速列车上，旅客们对盒饭似乎并不十分感冒。
列车几经提速，基本达到了夕发朝至的程度，导致旅客一般就更加不会到餐车购买盒饭食用了。
经过集团公司领导几次研究，18次列车餐车就要甩下，准备欠挂餐车运行了。
其实列车工作人员对于餐车是很有感情的，民以食为天，那是列车员们大快朵颐的地方，这两年集团公司、段对乘务饭这一块的补贴力度特别大，餐车不像以往做乘务饭以吃饱为原则——大鱼、大肉、大荤，而是形成了荤素搭配、营养均衡的营养乘务餐体系。
刘群倒是能想的开，他还是那句老话和大家共勉，如果我们能够改变环境，那么我们就尝试着努力去奋力拼搏、改变环境，如果环境根本就是不可更改的，那么我们就伏下身子，低下自己高贵的头颅，适应环境。
其实餐车对于列车长的意义尤为重大，餐车由于餐椅和座位低，视线特别开阔。一般有了什么疑难问题、重点旅客都是到餐车解决，乘警也是一样，有治安案件小偷小摸的嫌疑人都是带到餐车进行讯问。
现在没有了餐车，所有的工作人员都感觉到十分的别扭。
旅客从硬座车厢直接就到了软卧车厢，这样就导致软卧车厢和硬座车厢相连接的端门加锁成了一件重要的工作。
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