字体
关灯
上一页 进书架 回目录    存书签 下一页

第六百八十八章 中英谈判(2/3)

的铁路,其利润是非常高昂的,该铁路运营以来,前面不到八年就是收回了全部成本,后面的运营利润就是净利润了。

因此帝国铁路公司的如果打包出售的话,价格肯定是远远不止一点八个亿,兴许三五个亿都难说。

如果用后世的一些市值观念套上去的话,帝国铁路公司的市值起码四个亿以上,这样一算的话,其负债率也就没有多么恐怖了,连百分之五十都不到,比后世共和国的铁总强多了。

不过帝国铁路肯定不会出售股份,因此那些潜在的市值股价是无法体现出来,帝国铁路公司不可能通过出售股份之类的手段来获得资金。

所以帝国铁路公司获得资金的主要手段有三点,一个是已建成的铁路运营利润,这些铁路可以给铁路公司带来源源不断的利润,虽然一个月两个月不多,但是长年累月下来,却是一个笔非常可观的现金流。第二个就是发型公司债券,这种债券在国内有专门的名称,称之为铁路建设债券,利息虽然一般,但是对于普通人来说安全保值,安全性并不亚于国债。

这种铁路债卷,乃是诸多金融机构都比较喜欢购入的一种投资产品。

第三点,则是直接向银行借贷,这种借贷往往有着极大的利息优惠,有时候一些地方政府为了扶持铁路公司到他们那里修建铁路,还会有贴息的政策。

由于负债高昂,每年支付的本息都是上千万,如果再借的话,估计运营利润连本息都还不起了,所以帝国铁路公司也是不敢一股脑再借多几个亿。

资金有限,而帝国正在修建的铁路那么多,除了几条南北、东西大动脉以外,帝国铁路公司还在东部、中原等省份修建大量的铁路支线,这些都是需要资金的。

西北铁路由于其特殊性,所以帝国铁路公司也是不敢一下子砸太多的钱,因此西北铁路建设缓慢也就成为了自然。

西北铁路的西安到兰州段,尤其是宝鸡到天水这一条铁路线,施工难度又非常高,按照帝国铁路公司的预计,预计要到1883年,才能够修到兰州。后续从兰州延续到迪化、再修建到伊犁、浩罕的支线,则是至少需要还需要十年以上,甚至更长的时间。

西北铁路的施工难度,比起深入到贝加尔湖的北方铁路要更高,北方铁路经过的蒙古省、乌台省虽然也算荒凉,运营难度非常大,但总算是一路平原,没有什么大型山脉或者河流阻挡,因此只要资金和人员到位,修建速度还是比较可观的。

西北铁路迟迟无法修到新疆和浩罕两省,那么就代表着帝国无法在这两个省份维持大量的兵力。

兵力不足,自然也就难以和俄国、英国进行争夺。

再加上当代帝国的主旋律是以发展为上,尽量避免大规模战争和冲突,如此也就导致了帝国在中亚这边,短时间内是没有什么扩张的**和能力。

这种情况下,帝国在中亚地区的政策,自然就是以下绊子为核心,不管是俄国还是英国人,谁想要吞并阿富汗,帝国都是反对的。

俄国人拉拢阿富汗,试图借着和阿富汗结盟的名义,然后控制阿富汗,帝国就是支持英国进行干涉。

而英国人干涉过了头,直接派出了三四万大军杀入阿富汗,想要全面掌控阿富汗的时候,帝国又是和俄国人站在了一起,扶持阿富汗当地的其他军阀势力反抗英国。

最终结果就是,这两年阿富汗变成了一个巨大的战乱之地,犹如烂泥潭一样让英军走也不是,不走也不是。

这种情况下,英国人想要脱身而走,摆脱阿富汗这个烂泥潭也就不足为奇了。

只是英国人想要走容易,但是这一走这过去两年的战争可就白打了,所以英国人也是不甘心,走可以,但是他们也想要获得应该有的战争收益。


本章未完,请翻下一页继续阅读.........
上一页 进书架 回目录    存书签 下一页